Arbeidsprinsippet til bremser er hovedsakelig fra friksjon. Friksjonen mellom bremseklosser og bremseskiver (tromler) og dekk og underlaget brukes til å omdanne kjøretøyets kinetiske energi til varmeenergi etter friksjon for å stoppe bilen. Et godt og effektivt bremsesystem må kunne gi stabil, tilstrekkelig og kontrollerbar bremsekraft, og ha gode hydrauliske transmisjons- og varmeavledningsevner for å sikre at kraften føreren påfører fra bremsepedalen kan overføres fullt ut og effektivt til masteren. sylinder og hver undersylinder, og for å unngå hydraulisk svikt og bremseforfall forårsaket av høy varme. Bremsesystemet på bilen er delt inn i to kategorier: skive og trommel. Men i tillegg til kostnadsfordelen er effektiviteten til trommelbremser langt mindre enn for skivebremser.
Friksjon
'Friksjon' refererer til bevegelsesmotstanden mellom kontaktflatene til to relativt bevegelige objekter. Størrelsen på friksjonen (F) er proporsjonal med produktet av friksjonskoeffisienten (μ) og normaltrykket (N) i vertikal retning på friksjonskraftoverflaten, uttrykt ved fysikkformelen: F=μN. For bremsesystemet: (μ) refererer til friksjonskoeffisienten mellom bremseklossen og bremseskiven, og N er kraften som påføres av bremsekaliperstempelet på bremseklossen (Pedal Force). Jo større friksjonskoeffisienten, desto større friksjonskraft genereres. Friksjonskoeffisienten mellom bremseklossen og skiven vil imidlertid endre seg på grunn av den høye varmen som genereres etter friksjon. Friksjonskoeffisienten (μ) endres med andre ord med temperaturen. Hver bremsekloss har en annen friksjonskoeffisient endringskurve på grunn av forskjellige materialer. Derfor har forskjellige bremseklosser forskjellige optimale arbeidstemperaturer og gjeldende arbeidstemperaturområder. Dette er hva alle må vite når de kjøper bremseklosser.
Overføring av bremsekraft
Kraften som påføres av bremsekaliperstempelet på bremseklossen kalles: bremsepedalkraft (Pedal Force). Kraften påført av føreren på bremsepedalen forsterkes av spaken til pedalmekanismen, og deretter forsterkes av vakuumkraftforsterkeren ved å bruke prinsippet om vakuumtrykkforskjell for å drive hovedbremsesylinderen. Det hydrauliske trykket fra hovedbremsesylinderen bruker den ukomprimerbare kraftoverføringseffekten av væske som skal overføres til hver slavesylinder gjennom bremseoljerøret, og bruker "Pascals lov" for å forsterke trykket og skyve stempelet til slavesylinderen for å bruke kraft til bremseklossen. "Pascals lov" betyr at væsketrykket i enhver posisjon i en lukket beholder er det samme.
Trykk oppnås ved å dele den påførte kraften med det kraftbærende området. Når trykket er likt, kan vi oppnå effekten av effektforsterkning ved å endre størrelsesforholdet til de påførte og mottatte områdene (P1=F1/A1=F2/A2=P2) . Når det brukes i bremsesystemet, er forholdet mellom hovedsylinderen og slavesylindertrykket forholdet mellom hovedsylinderens stempelareal og slavesylinderens stempelareal.
Utstyr: ABS
ABS: Anti-lock Brake System, som navnet antyder, er "anti-lock brake system". Alle vet at den største bremseeffekten oppstår i øyeblikket før dekket låser seg. Hvis bremsekraften kan holdes i balanse med dekkets friksjon, vil den største bremseeffekten oppnås. Når bremsekraften er større enn friksjonen til dekket, vil dekket låse seg. Når dekket låser seg, vil friksjonen mellom dekket og underlaget endres fra "statisk friksjon" til "dynamisk friksjon", noe som ikke bare vil redusere friksjonen sterkt, men også miste evnen til å svinge og spore. Siden låsingen av dekket er et resultat av sammenligningen mellom bremsekraften og friksjonen mellom dekket og underlaget, vil grensen for om dekket låser seg eller ikke mens bilen er i bevegelse "endre seg når som helst" avhengig av egenskapene til selve dekket, veiens tilstand, posisjoneringsvinkelen, dekktrykket og egenskapene til fjæringssystemet. ABS bruker hastighetssensorene installert på de fire hjulene for å avgjøre om dekket er låst eller ikke, eliminerer usikkerheten til menneskelige sanser, kontrollerer nøyaktig den rettidige utløsningen av det hydrauliske trykket til bremsesylinderen for å oppnå formålet med å forhindre at bremsen låser seg . Det meste av dagens ABS har et design som kan tråkkes på og frigjøres 12 til 60 ganger per sekund (12 til 60 Hz), som er et veldig høyt ytelsesnivå sammenlignet med 3 til 6 ganger topp profesjonelle racerførere. Jo høyere frekvensen det er å tråkke på og slippe, desto nærmere kan bremsekraften opprettholdes til kanten av grensen. Nøyaktigheten og påliteligheten som ABS kan oppnå har overskredet menneskelige grenser, så vi sier: ABS er det mest verdifulle utstyret når du kjøper bil. Spesielt den relative faren ved Air-Bag er enda større.
Tviler på ABS
Nylig har mange rapporter påpekt at sannsynligheten for en bilulykke med ABS er høyere enn uten ABS, noe som har fått mange til å stille spørsmål ved effektiviteten av ABS. Dette skyldes de generelle bileiernes manglende kunnskap om bremsesystemet og ABS. Mange tror feilaktig at etter installasjon av ABS, kan bremsekraften eller grensen for friksjonen mellom dekket og underlaget økes. Faktisk, selv om ABS kan opprettholde bremsekraften på maksimal grense så mye som mulig, kan det ikke øke grensen. Her gjentar vi: Grensen for friksjonen mellom dekket og underlaget bestemmes av egenskapene til selve dekket, veiens tilstand, posisjoneringsvinkelen, dekktrykket og egenskapene til fjæringssystemet, men ikke ABS . ABS kan fullt ut og effektivt utøve evnen til bremsesystemet, men det er nytteløst å øke bremsekraften eller friksjonen. I tillegg, når du bruker ABS for å unngå i høy hastighet i en nødsituasjon, må du huske å bremse i en rett linje før du dreier rattet. Ikke slipp bremsepedalen når du dreier på rattet, og ikke få panikk på grunn av ABS-tilbakemeldinger fra pedalen. Mange tror også at ABS må påføres med en kraftig fotbrems for å fungere, som er en annen misforståelse av ABS. Det blokkeringsfrie bremsesystemet er selvsagt kun effektivt når hjulene er låst. Hvis du kjører på en isete vei, kan det hende at ABS ikke stopper så lenge du bremser lett; og hvis du bytter til et sett med store smeltedekk med supergrep og kjører på flat og tørr vei, hvis bremsesystemet ikke er forsterket, selv om du tråkker på bremsepedalen med all din styrke, vil ABS kan fortsatt ikke bevege seg, fordi bremsekraften din ikke er nok til å låse dekkene. Hvis bilforhandlere fullt ut og effektivt kan informere forbrukerne om de to ovennevnte punktene ved salg av biler utstyrt med ABS, kan ABS virkelig bli et "aktivt sikkerhets"-utstyr. Ellers, hvis forbrukerne ikke er redde når de tråkker på bremsen, kan sannsynligheten for ulykker øke i stedet for å reduseres.
Bremsemodifikasjon
Inspeksjon før modifikasjon: For generelle veikjøretøyer eller racerbiler er et effektivt bremsesystem et must. Før bremsemodifisering må det foretas en omfattende bekreftelse av det originale bremsesystemet. Sjekk hovedbremsesylinderen, slavesylinderen og bremseoljerøret for tegn på oljelekkasje. Hvis det er noen mistenkelige tegn, må du gå til bunns i det. Skift eventuelt ut den problematiske slavesylinderen, hovedsylinderen eller bremserøret. Den største faktoren som påvirker bremsestabiliteten er flatheten til overflaten på bremseskiven eller bremsetrommelen. Unormal støy eller ubalanserte bremser kommer ofte fra dette. For skivebremsesystemer skal det ikke være slitasjespor og linespor på overflaten, og tykkelsen på venstre og høyre skive må være lik, slik at samme bremsekraft kan fordeles. I tillegg er det nødvendig å sikre at platen er beskyttet mot sideveis påvirkning. Balansen mellom skiven og bremsetrommelen vil også alvorlig påvirke balansen til hjulet, så hvis du trenger utmerket hjulbalanse, må du noen ganger utføre dynamisk balansering av dekket.
Bremsevæske
Den mest grunnleggende modifikasjonen av bremsesystemet er å erstatte det med høyytelses bremsevæske. Når bremsevæsken forringes på grunn av høy temperatur eller absorberer fuktighet i luften, vil bremsevæskens kokepunkt synke. Kokende bremsevæske vil føre til at bremsepedalen blir tom, noe som vil skje plutselig når bremsene brukes ofte og kontinuerlig. Kokende bremsevæske er det største problemet for bremsesystemet. Bremsevæske må skiftes regelmessig. Ved oppbevaring etter åpning må flaskemunningen forsegles for å hindre at fuktighet i luften kommer i kontakt med bremsevæsken. Noen bilmodeller vil begrense merket av bremsevæske som brukes, fordi noen bremsevæsker vil korrodere gummiprodukter. Det er nødvendig å referere til advarslene i brukerhåndboken for å unngå feilbruk, spesielt ved bruk av bremsevæske som inneholder silikoningredienser. Enda viktigere, ikke bland forskjellige bremsevæsker. For generelle veikjøretøyer bør bremsevæsken skiftes minst en gang i året, og for racerbiler bør den skiftes ut etter hvert løp.
Bremseklosser
Høyytelses bremseklosser er den mest direkte, effektive og enkle måten å forbedre bremsekraften på. Høyytelses bremseklosser er for det meste laget av karbonfiber og metallmaterialer som hovedråmaterialer, og legger vekt på miljøvennlige formler som ikke inneholder asbest. Siden kunnskapen om bremseklosser ligger i materialformelen, kan ikke forbrukere kjenne det faktiske materialet fra produktetiketten. Derfor, i tillegg til friksjonskoeffisient-temperaturkurven og gjeldende arbeidstemperatur gitt av produsenten (hvis noen), kan valget av bremseklosser kun baseres på testrapportene eller brukererfaring fra profesjonelle medier som referanse. Noen bileiere brukte feilaktig rene konkurransedyktige bremseklosser, brukte en høy pris, men fikk en bremseeffekt dårligere enn de originale bremseklossene. Årsaken er at dens føyelige kjørestil gjør at bremseklossene ikke klarer å nå den mest grunnleggende arbeidstemperaturen, så effekten er selvsagt dårlig. Det vanligste problemet man møter når man skifter bremseklosser er støyen som følger med. Hvis platen er flat, er det ingen løsning. Godta det eller prøv en annen person.
Bremse oljerør
Generelt vil det være en del av bremsesystemet laget av mykt gummirør for å samarbeide med bevegelsen til fjæringen, men gummi i seg selv er elastisk. Den vil deformeres når den bærer det hydrauliske trykket til bremsesystemet, forårsaker endringer i rørdiameteren, reduserer transmisjonseffekten til bremseoljens hydrauliske trykk, og gjør det umulig for bremsesylinderen å generere stabil bremsekraft. Denne situasjonen vil øke graden av deformasjon med bruksalderen og den voldsomme driften av bremsesystemet. Opprinnelig brukt i flyhydraulikksystemer, kan metalloljerør som tåler høyt trykk og høy temperatur forbedre denne situasjonen. Den indre delen er laget av teflonmateriale, og det ytre laget er dekket med metallspoler. Egenskapene til ikke lett å deformere gir utmerket hydraulisk overføringseffekt, slik at det hydrauliske trykket som overføres av bremsehovedsylinderen kan brukes fullt ut til å skyve stemplene til understemplene for å gi stabil bremsekraft. I tillegg er metallmaterialet heller ikke lett å bryte, noe som i stor grad kan redusere sannsynligheten for bremsesvikt forårsaket av skade på oljerøret. Bremseoljerør er en nødvendig modifikasjon for racerbiler (spesielt RALLY-racerbiler), og de gir en annen sikkerhetsgaranti for generelle landeveisbiler.
Øk bremsepedalens kraft
Hvis du tråkker hardt på bremsene, men ikke kan låse dekkene, betyr det at bremsekraften som genereres av pedalen er utilstrekkelig, noe som er svært farlig. Hvis bremsekraften til en bil er for lav, selv om den fortsatt vil låse seg når den tråkkes på raskt, vil den også miste evnen til å kontrollere banen. Bremsegrensen inntreffer i øyeblikket før bremsene låses, og føreren må kunne opprettholde kontroll over bremsepedalen ved denne kraften. For å øke bremsepedalkraften kan du begynne med å øke bremsekraftassistenten og bytte til en større Air-Tank, men økningen er begrenset fordi overdreven vakuumassistansekraft vil gjøre at bremsen mister sin progressivitet, og bremsen vil bli presset inn. helt til bunnen. På denne måten kan ikke føreren effektivt og stabilt kontrollere bremsen. Det mest ideelle er å modifisere hovedsylinderen og slavesylinderen, og videre bruke Pascal-prinsippet for å øke bremsepedalkraften. Når du modifiserer slavesylinderen og klemmen, kan du også øke størrelsen på skiven samtidig. Bremsekraften er kraftavstanden som utøves av friksjonskraften generert av bremseklossen på hjulakselen, så jo større diameteren på skiven er, desto større blir bremsekraften.
Bremsekjøling
For høy temperatur er hovedårsaken til nedgangen av bremseklosser, så bremsekjøling blir spesielt viktig. For skivebremser skal kjøleluften blåses direkte til klemmen. Fordi hovedårsaken til nedgangen av bremser er koking av bremseolje i klemmen, hvis kjøleluften kan føres inn i klemmen gjennom passende rør eller spesialdesignede felger under kjøring. I tillegg, hvis varmeavledningseffekten til selve felgen er god, kan den også dele noe av varmen fra skiven og klemmen. Ventilerte skiver med linjer, hull eller ventilasjonsdesign kan opprettholde en stabil bremseeffekt og unngå glideeffekten forårsaket av høytemperaturjernspåner mellom bremseklossene og skiven, noe som effektivt sikrer bremsekraften.
Friksjonskoeffisient
Den viktigste ytelsesindikatoren for bremseklosser er friksjonskoeffisienten. Den nasjonale standarden fastsetter at friksjonskoeffisienten til bremser er mellom {{0}}.35-0.40. Kvalifiserte bremseklosser har en moderat og stabil friksjonskoeffisient. Hvis friksjonskoeffisienten er lavere enn 0,35, vil den sikre bremselengden bli overskredet eller til og med bremsene vil svikte. Hvis friksjonskoeffisienten er høyere enn 0,40, er bremsene utsatt for brå låsing og velteulykker.
National Non-Metallic Mineral Products Quality Supervision and Inspection Center Inspector: Nasjonale standarder fastsetter at friksjonskoeffisienten ved 350 grader skal være større enn 0,20
Bremseprinsipp for bremseklosser
Sende bookingforespørsel